Opava je bývalou metropolí českého Slezska. V současné době je městská doprava ve městě zajišťována autobusy a přede-vším trolejbusy, které kdysi tramvaje na-hradily. V době, kdy byla v Opavě zahájena tramvajová doprava, disponovalo toto významné slezské město několika spojeními železničními, přičemž nejdůležitějšími byla spojení s Ostravou a Olomoucí. Zahájení provozu opavské tramvaje předcházelo zřízení elektrárny. Dne 18. srpna 1903 byla uzavřena smlouva mezi městem a berlínskou společností AEG, týkající se stavby elektrárny a městské pouliční dráhy. Koncese vydaná Ministerstvem železnic v roce 1904 umožňovala městu zřídit jednokolejnou trať o rozchodu 1000 mm s výhybnami. Plánem bylo zřízení jedné trati hlavní a od ní dvou tratí odbočných. Výstavba dráhy probíhala od května 1904 do října roku 1905. Dne 4. března 1905 byl provoz dráhy pronajat chebské společnosti Gesellschaft G.m.b.H., která se zavázala, že bude provoz zajišťovat až do 31. prosince roku 1938. Přesně devět měsíců po rozhodnutí o pronájmu dráhy byl zahájen provoz – 4. prosince roku 1905 začaly jezdit první opavské tramvaje na prvních dvou tramvajových linkách. První byla vedena od Východního nádraží přes dnešní Horní náměstí k Zemské nemocnici druhá směřovala z Městských sadů kolem vozovny na Krnovské ulici přes Horní náměstí do Kateřinek. Za trať hlavní ( dle koncese vydané v r. 1903 ) byla považována trať od nádraží k nemocnici, za tratě přípojné tratě do Kateřinek a k Městským sadům. Pro samotné zahájení bylo objednáno a dodáno devět nových tramvají z vagónky Studénka s elektrickou výzbrojí od vídeňské společnosti AEG. Jednalo se o jednoduché a poměrně malé tramvaje s otevřenými plošinami, které se dočkaly později svého uzavření. Sběrače proudu byly tyčové, stejně jako u všech později dodávaných vozů. V Opavě se sběrač lyrový, či dokonce pantografový, vůbec neužívaly. Vozy disponovaly slušivým červeno-bílým nátěrem, na střechu byla užita barva světle šedá, na bočnicích se vyjímaly velké nápisy STÄDTISCHE – STRASSENBAHN ( městská tramvaj ) a městské znaky. Dle tehdejších zvyklostí nemohly chybět na vozech bohaté zlaté ornamenty. Prvními opavskými lokálkami se mohlo jednorázově převést 30 cestujících. Vlečné osobní vozy pro zahájení provozu dodány nebyly. Vagónka ve Štýrském Hradci dodala jednoduchý vlečný pracovní vůz, který našel své využití s šípovou radlicí, aby mohl odklízet zasněžené ulice Opavy. Tehdy byl tlačen motorovým vozem, v případě solení trati byl vezen jako přívěsný. Osobních vlečných vozů se dočkala Opava v roce 1906, avšak nejednalo se o žádné nováčky – pět vozů ( čísel 20-24 ) bylo vyrobeno v roce 1880 pro městskou koňskou dráhu v rakouském Linci a určeny byly pro provoz na rozchodu 900 mm. Od roku 1897 sloužily po přestavění jako vlečné v provozu lineckých elektrických tramvají. V roce 1906 je od-koupila Opava a 26 let staré vlečňáky ( dlouhé pouhých 5 300 mm ) zařadila po opatření novým nátěrem do provozu. Rok 1911 přinesl poměrně významnou změnu, uzavřena byla předběžná smlouva mezi provozovatel pouliční dráhy a Zemským ře-ditelstvím pošt a telegrafů, která se týkala montáže poštovních schránek na motorové vozy el. dráhy č. 1-9. K instalaci schránek došlo až v listopadu 1912. Zahájena tak byla přeprava pošty opavskou pouliční dráhou. Do poštovních schránek ve vozidlech vhazovali lidé své dopisy, které pak řidiči přenesli ve snímatelných vložkách do poštovního úřadu na Východním ( tehdy Severním ) nádraží, kde vyfasovali vložky nové, které pak na Horním náměstí předali do vozů, které jezdily na lince z Kateřinek k Městským sadům a zdejší plné vložky předali opětovně na poštovním úřadě Opava 4 na nádraží. Systém používání tramvají, jakožto poštovních vozů byl užíván jen do roku 1917. Po zavedení listovní cenzury schránky z vozidel vymizely. Samotná cenzura by však ještě zrušení schránek nezapříčinila, za své vzal také jejich špatný stav, do kterých za deštivého počasí zatékalo, což nebylo pro inkoustem psané dopisy zrovna nejvhodnější kombinací… Změny v provozu dráhy, v podobě rozšíření sítě, nenastávaly po dobu sedmi let od zavedení provozu, až v roce 1912 se k dosavadní 2563 metrů dlouhé trati od nádraží k nemocnici, 1274 metrů dlouhé trati do Městských sadů a 972 metrů dlouhé trati do Kateřinek přidává 371 metrů dlouhý úsek, který prodlužoval dosavadní trať od nemocnice až na nově zbudovanou konečnou u Ústavu pro nervově choré. Jen o pár měsíců později byla zřízena ještě jedna trať, vedoucí tentokrát od divadla Ostrožnou ulicí na dnešní nám. Svobody a Otickou přes Vaškovo náměstí ( zde výhybna ) k Městskému hřbitovu. Délka trati se rovnala 1735 metrům. Od roku 1913 do roku 1948 se síť opavské tramvaje dále nerozšiřovala. Pro zmíněná prodloužení tratí byly za potřebí nové tramvajové vozy. Ty byly opětovně vy-robeny vagónkou ve Studénce. Nové vozy se dočkaly číselného označení 10-12, užití el. výzbroj bylo shodné, stejně jako nátěr, avšak délkou ( 8200 mm ) překonávaly nové vozy starší tramvaje o 1100 mm. Výkon motorů byl jen nepatrně vyšší ( oproti původní hodnotě 2x19,5 kW se vyšplhala nynější na 2x22 kW ). Jisté zlepšení dopravy mohli cestující opavské pouliční dráhy zaznamenat po první světové válce. Od 5. prosince 1919 byla tramvajová trať u nádraží protažena o několik metrů blíže ke vstupu do nádražní budovy, zároveň došlo k postavení 200 metrů dlouhé vlečkové koleje, která byla určena pro vykládku uhlí. Podnik si tak začal do elektrárny, která vlastně plynulý provoz tramvají zajišťovala, převážet uhlí. Pro přepravu uhlí si vyrobil zdejší podnik vlastní vozy, které tvořily společně s motorovou tramvají dvou, nebo třívozovou soupravu, které pojížděly ulicemi Opavy i několikrát denně. Nákladní soupravy směřovaly od nádraží přes Horní náměstí na Krnovskou ulici, poté zajely do vozovny, kde byla za tímto účelem zřízená průjezdná kolej. Tramvaj s vozy projela halou a na dřevěné lávce za vozovnou došlo k vykládce. Zrušení nákladní dopravy nastalo v roce 1952 po uzavření do-pravy tramvají k nádraží… Dvacátá léta dvacátého století patřila rozhodně mezi zlatá období provozu elektrické dráhy. Úroveň podniku byla hodnocena jako jedna z nejlepších na území ČSR. Díky dobrému technickému zázemí mohly být prováděny velké opravy vozů, po téměř dvaceti letech provozu již tak potřebné. V roce 1924 byla schválena stavba trolejové věžky ( vyhotovena v rozmezí let 1926-1929 ), kterou si vyhotovil podnik vlastními silami, stejně jako jeden pomocný vozík se svářecím agregátem, využívaný pro opravy kolejového svršku. Na všech motorových vozech došlo k úplnému zakrytí doposud otevřených, resp. polootevřených plošin ( rekonstrukce probíhaly v letech 1926-1930 ), což zvětšilo délku vozidla ( u vozů 1-9 na 7700 mm a u vozů 10-12 na 8500 mm ). Ve dvacátých letech je také dotováno užití číselných linkových orientací na vozidlech. Linka číslo 1 jezdila od nádraží k Ústavu pro nervově choré, linka číslo 2 z Kateřinek do Městských sadů a linka číslo 3 z Horního náměstí ke hřbitovu. Neblahým přínosem byla pro Opavu válka. Ačkoli zdejší obyvatelé hlásali v říjnu 1938 slávu „svému vůdci“, Opava se octla svým způsobem na dně. Pomineme-li na chvíli tramvajový provoz, byla Opava na konci války téměř srovnaná se zemí a ušetřeno nebylo ani její hlavní náměstí, na kterém zůstaly původní jen čtyři budovy – hláska ( dnes radnice ), divadlo a dva obytné domy. I když je dnes poměrně hezky opravené, nadále jeho krásu sráží několik budov postavených v období socialismu. Z německého Görlitz obdržela Opava ve válečném období tři vozy. Původně motorové tramvaje z roku 1897 byly ještě v Görlitz přestavěny na vlečné a v roce 1938 vyřazeny. Do provozu byly tramvaje zařazeny v letech 1941-1942. Jediným přínosem pro Opavu ve válečném období bylo zavedení autobusové dopravy od 20. dubnu 1941. Dva ojeté autobusy ( typ Tatra 24 a Škoda 505 ) zajížděly do okrajových částí města, ale i mimo jeho hranice. Autobusová doprava byla zpočátku velmi nespolehlivá a oba vozy nakonec odvlekli Němci na svá území. Staré opavské autobusy se do poválečného Československa již nevrátily. Od roku 1943 začalo být měděné trolejové vedení vyměňováno za vedení z nekvalitních slitin železa a hliníku, což nadále zhoršovalo technický stav provozu. V závěru roku 1944 došlo k omezení dodávek el. energie a tramvaje zajišťovaly pouze dopravu ve špičce, od 21. dubna 1945 přestaly jezdit úplně a Opava se octla náhle bez tramvají, a to více jak na jeden rok. Zaměstnanci dílen alespoň stihli opravit veškeré vozy. Při opravách byl změněn lak některých vozidel, červeno-bílé schéma obměnila žlutá barva. Po alespoň částečném odklízení trosek ( ty ležely v centru města ještě počátkem sedmdesátých let ), mohl být zahájen provoz na lince číslo 3 v úseku Divadlo – Krematorium, stalo se tak dne 1. listopadu 1946, tramvajové dopravě v Opavě zbývalo do zrušení provozu devět a půl roku… Plynulý provoz na všech tratích byl zahájen až 7. dubna 1947. V polovině tohoto roku převzala Opava z Jihlavy vozy čísel 1 a 4 a vlečné vozy čísel 1a a 1b, poštovní vůz 1c byl jako jediný v Jihlavě zlikvidován, i když o jeho převezení do Opavy se stále spekuluje. V roce následujícím byl i zbytek jihlavského vozového parku ( vozy č. 2, 3 a 5 ) převezen do Opavy a v Jihlavě byla tramvajová doprava uzavřena. Tramvaje jihlavských čísel 1 ( Opava č. 13 ), 2 ( Opava č. 14) , 3 ( Opava č. 15 ) byly vyrobeny v roce 1909, vůz čísla 4 ( Opava č. 16 ) byl shodného provedení, ale vyroben byl až v roce 1912. Vůz čísla 5 ( Opava č. 17 ) byl vyroben v roce 1934. Vlečné vozy pocházely z roku 1909. Právě vůz čísla 17 byl nejmodernějším vozidle v opavské tramvajové síti a jako jediný byl po vyřazení v Opavě předán do jiného města, a to do severočeského Mostu, kde sloužil v letech 1954-1961. Jako jediný vůz tak působil ve Slezsku, na Moravě i v Čechách. V roce 1948 byla naposledy rozšířena opavská tramvajová síť. Od 14. srpna začaly tramvaje obsluhovat 1 212 metrů dlouhý úsek trati od městské cihelny ( nedaleko vozovny na Krnovské ulici ) do Jaktaře a v Kateřinkách byla trať prodloužena o 727 metrů ke Švédské kapli ( jedna z nejvýznamnějších památek Opavy ). Linka, jezdící v úseku U městské cihelny – Městské sady, dostala označení 2A, linka číslo 2, původně jezdící do Městských sadů, byla převedena do Jaktaře. Ačkoli může rozšíření sítě opavské pouliční dráhy působit zdánlivě dobrým dojmem, je už osud opavské tramvaje zpečetěn. Provoz trolejbusů sice ještě zahájen nebyl, ale inspekční orgán Ministerstva dopravy rozhodl zastavit provoz na trati ke hřbitovu, k čemuž došlo 24. května 1950. Od 8. listopadu 1951 byla zrušena doprava v úseku od Ústavu pro nervově choré k Nemocnici. Důvodem zrušení obou úseků byly katastrofální stavy tratí. Provoz tramvají na zkrácené trase k nemocnici však také neměl dlouhého trvání. Již 24. srpna 1952 byla zahájena doprava na první opavské trolejbusové lince a den předtím tak byl zrušen provoz na celé lince číslo 1 ( úsek od nádraží k nemocnici ). Ve stejný den se bohužel dočkala zrušení i linka 2A, vedená k Městským sadům. Ta však trolejbusy, stejně jako linka ke hřbitovu, nikdy nahrazena nebyla. Na Vánoce roku 1953 se rozloučila s opavskými cestující-mi i nejnovější opavská tramvajová trať, pět let nazpět otevírána s velkou slávou – trať do Jaktaře. V roce 1954 zůstalo ve vozovém parku opavské tramvaje jen 5 vozů, které zajišťovaly provoz na poslední trati do Kateřinek. Ostatní byly v letech 1952-53 vyřazeny… Tramvaje se na poslední trati udržely až do roku 1956. Posledním provozním dnem byl 22. duben 1956. Mezi 16. a 17. hodinou projela ulicemi Opavy naposledy slavnostně vyzdobená tramvaj evid. č. 2, které byly pro tuto příležitost opětovně otevřeny plošiny, aby tak vůz alespoň trochu připomínal původní provedení z roku 1905. Tramvaj tak utvořila definitivní tečku za historií opavské tramvajové dopravy, sama v ní zahrála důležitou roli, vždyť opavské cestující převážela celých 51 let ( s výjimkou krátkého období po válce, kdy byla doprava přerušena)…