ČESKÉ NEZÁVISLÉ DOPRAVNÍ SDRUŽENÍ
Portál redakce stránek Ústecké Tramvaje a Ústecká Městská Doprava
WWW.USTECKETRAMVAJE.COM
Ústí nad Labem

Historie trolejbusové dopravy


Začátek úvah trolejbusové dopravy v Ústí nad Labem se datuje na začátek 20. století. V roce 1903 (1909) zveřejňují noviny článek o tom, že rada města zvažuje stavbu trolejbusové trati do Vaňova. Dopravce tak chtěl řešit značně komplikované spojení do Vaňova, jelikož rafinerie cukru tehdy uzavírala dnešní Pražskou ulici. Doprava do Vaňova byla realizována dnešní Čajkovského ulicí a ještě podjezdem pod tratí 090.

Podruhé se uvažovalo o zavedení trolejbusů v roce 1946. Tehdy Městský dopravní podnik hledal cestu, jak zajistit přímé spojení mezi Bukovem a Předlicemi přes Klíši. Trasa tehdy byla navržena od smyčku mezi obcí Božtěšice a sanatoriem na Bukově, dále přes Masarykovu ulici, přes Klíše Hvězdu, Jateční, Textilní ulicí k tramvajové trati do Předlic. Odhadovaná délka trasy činila 4.700 m a předpokládaný interval měl být 10 minut, což předpokládalo provoz čtyř trolejbusů. V úvahu byly brány trolejbusy Vektra/ČKD. Napájení mělo být stejné s tramvajemi. Deponace trolejbusů měla být zřejmě v bukovské vozovně. Z neznámých důvodů se ale ani tento projekt neuskutečnil.

Po třetí přišli trolejbusy do úvahy v souvislosti se stavbou vozovny Předlice, když jedna ze čtyř lodí byla určena právě pro deponování třiceti trolejbusů. Podle počtu uvažovaných trolejbusů lze domnívat, že bylo v plánu vybudovat síť trolejbusových linek, jako doplněk sítě tramvají. Bohužel se nedochovaly žádné informace o tom, co měly tehdejší inženýři v plánu a od roku 1958 bylo povoleno s definitivní platností ve čtvrté lodi vozovny deponovat autobusy.

Další, v pořadí čtvrtý, pokus zavést trolejbusy byl navržen v době, kdy se rozhodlo o zrušení tramvajového provozu v Ústí nad Labem. Podrobnější informace o budoucím provozu trolejbusů v Ústí nad Labem byly zveřejněny ve výroční publikaci DP k sedmdesátému výročí. Zde byl zakreslen plánek s budoucími tratěmi. Dokonce zde byla fotografie budoucích trolejbusů, Škoda 9Tr, se kterými bylo počítáno pro vznikající provoz. Počítalo se se stavbou tratí na nově vznikající obytné celky (Skřivánek či sídlišti teprve budovanými). Při prípravě se již v počátku nepočítalo s obsluhou Krásného Března, Neštěmic či Trmic, jelikož v návrhách projektantů a tvůrců "nového" města se tyto čvrtě měly změnit v průmyslová centra obsluhovaná jen autobusy v době špiček.
Do Ústí byl dodán i materiál pro stavbu první trolejbusové tratě, leč bohužel samostatná výstavba nebyla nikdy realizována a později se materiál prodal do jiných měst. Jelikož v té době byla obecná nelibost pro trolejbusy (technicky zaostalé armatury, apod.) a navíc se již do výroby dostával moderní městský autobus ŠM11, kterému mohli trolejbusy jen stěží konkurovat a celkové "zatracování" trolejbusové dopravy vedly ke změně a veškeré přípravy na stavbu trolejbusů se zastavily.

Až na poslední pátý pokus se podařilo zavést trolejbusovou dopravu v Ústí nad Labem. Veškeré projekční a přípravné práce započaly v roce 1981. Trolejbusový systém ve městě byl vyprojekrovám jako nosný s tím, že autobusům po jeho dokončení zbyde obsluha špičkových linek a celá oblast Střekova, kma prozatím nešlo vyprojektovat tratě, kvůli technickému stavu jediného mostu přes řeku Labe.
Základní kámen byl položen dne 17.09.1984 (tento kámen byl "putovní" po poklepání byl odvezen). Veškeré práce se rozběhly na hlavní trase Severní Terasa (tehdy ovšem ještě ČSSP) přes zastávky V Rokli, Malátova do centra města. Dále po celé Masarykově (Fučíkově) ulici až do Všebořic, kde byla umístěna smyčka. S výstavbou hlavní páteřní tratě byly dokončovány i další stavby. Trolejbusová smyčka na sídlišti Stříbrníky, dále manipulační smyčka okolo Uhlozbytu a dočasná konečná pro první linku na Holoměři. Nová vozovna pro vypravení trolejbusů byla vystvěna na západ od smyčky Všebořice. Pro zácvik řidičů se upravilo vedení tak, že vznikla trať Severní Terasa - Stříbrníky. Jelikož výstavba nové vozovny se nestihla dokončit do zahájení provozu, byly veškeré opravy a odstavování vozidel prováděny na smyčce Severní Terasa. Později pro ulehčení a odstavování vozidel byla zatrolejována i smyčka Mírová - zde docházelo jen odstavování vozidel v době mezi špičkami nebo pro ulehčení smyčce Severní Terasa.
Při stavbě první tratě nastaly komplikace, ať už z důvodů plánovaného hospodaření či změně normy pro výstavbu nových trolejbusových provozů (změna napětí z 600V na 750V), kdy tato norma dočasně znemožniola čerpat finanční prostředky na stavbu tratí.
První trolejbus byl do Ústí nad Labem dodán a převzat na západním nádraží dne 28.10.1987. Další dodávky trolejbusů byly dodávány na Chabařovické nové nádraží. Prvním trolejbusem v Ústí n.L. se stal typ Škoda 14Tr ev.č. 401 a od 3.11.1987 zahájil manipulační provoz spojený se zácvikem provozního personálu. S dokončováním celého systému se postupně trolejbusy (již všech pět vozidel) projížděli všechny provozní úseky od dubna 1988 (Severní Terasa - Uhlozbyt) a čtyři dny před zahájením provozu i v úseku na Holoměř.

Zahájení provozu a následný rozvoj

Slavnostní zahájení provozu proběhlo dne 1.7.1988, tedy 89 let po zahájení provozu tramvají v Ústí nad Labem. První trolejbusová linka ve městě nesla označní 51 a byla vedena v trase Stříbrníky - Mírové náměstí - Holoměř. První pravidelný spoj odjel ve 4.33 hod. ze zastávky V Rokli směrem na Holoměř (vůz 402). Tato linka byla spíše symbolická jelikož se zprovozněním byla zrušena jen jedna autobusová linka. Celý systém je stavěn a dimenzován pro provoz kloubových vozidel. Zpočátku provozu byla linka 51 provozována jen v pracovních dnech a dvacetiminutovém intervalu, obsluhována byla třemi vozy Škoda 14Tr. Od 10.1.1989 byly do provozu uvedeny nové kloubové trolejbusy Škoda 15Tr, které se staly výhradním dopravním prostředkem ve městě. Trolejbusy Škoda 14Tr byly nadále využívány k zaškolení nových řidičů a později i v nočním provozu.

Od 1.2.1989 došlo k rozšíření provozu na lince číslo 51 (celotýdenní provoz) a taktéž byla do provozu uvedena nová linka číslo 52 ČSSP (Severní Terasa) - Mírové náměstí - Všebořice.
V té době byla budována další trasa přes sídliště Hornická na Severní Terasu s manipulačním úsekem mezi zastávkami Bělehradská a Jesle (Střední školy). Doprava na tomto úseku byla otevřena k 6.5.1989 a s ní byla zprovozněna nová linka číslo 55 ČSSP - Hornická - Mírové náměstí. Provoz linky byl celodenní a celotýdenní s intervalem deset minut. Od 3.7.1989 pak další nová linka číslo 53 Mírové náměstí - Bělehradská - Jesle - Hornická - Bělehradská - Mírové náměstí. Tato linka byla v provozu pouze v dopravních špičkách pracovních dnech v intervalu deset minut. Linka využívala pro obracení manipulační úsek, kde pod křižovatkou Mezní-Krušnohorská byly i odstavovány vozy v sedlové době. Záhy ale byla linka 53 přesměrována do nové trasy ČSSP (Severní Terasa) - Hornická - Mírové náměstí - Stříbrníky. Provoz byl už ale celotýdenní provoz (10 minut PDš, 20 minut PDs a volné dny). Tímto byla dokončena první fáze výstavby trolejbusového systému ve městě. Další zprovozněnou linkou k tomuto datu je linka 56 Všebořice - Mírové náměstí (PDš 10 minut, PDs a volné dny 20 minut). Bohužel nedokončená měnírna ve Vozovně Všebořice byla důvodem nasazení cca poloviny autobusových spojů na této lince v dopravních špičkách. Tímto byla doprava rozšířena na všechny provozní tratě, které byly postaveny.

V té době se blíží ke konci budování nové vozovny ve Všebořicích. Otevření proběhlo 30.11.1990. Po otevření vozovny a v ní umístěné nové kontejnerové měnírny bylo také důvodem nasazení plné trolejbusové kapacity na lince číslo 56.

Další nová trať byla v předstihu vybudována jako prodloužení mezi konečnou Stříbrníky a novým sídlištěm Dobětice. Po prodloužení byla zcela zrušena smyčka Stříbrníky. Před prodloužením tratě probíhala celková rekonstrukce Poláčkovy ulice. Při napojování trati byly od 7. do 12.12.1991 nahrazeny linky číslo 53 a 55 autobusy v úseku Mírové náměstí - Dobětice. Od 12.12.1991 byly trolejbusové linky číslo 51 a 53 prodlouženy na novou konečnou Dobětice.



Od roku 1991 probíhala výstavba dalších důležitých trolejbusových tratí v oblasti Krásného Března. Provoz na těchto tratích byl zprovzněn od 30.4.1992 na prodloužených linkách číslo 55 Severní Terasa - Hornická - Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou (PDš 10 minut, PDs a volné dny 20 minut), 56 Všebořice - Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou (PDš 10 minut, PDs a volné dny 20 minut) a 58 Holoměř - Mírové náměstí - Výstupní - Přemyslovců (Žežická) (celodenně a celotýdně 20 minut). Jedinou tratí, která čekala na využití byla spojka v Drážďanské ulici. Při zahájení provozu byly zrušeny všechny autobusové linky, které obsluhovaly tuto oblast (4, 21, 22), ale nadále zde zůstaly linky pokračující do Neštěmic, které projížděli právě po zmíněné Drážďanské ulici (2, 3, 8, 9, 19). Po zahájení provozu se od 1.10.1992 provedly změny ve vedení linek. Zcela zrušena byla linka 58 a místo ní na konečnou Přemyslovců zajíždí linka 55.

Při výstavbě tratí do Krásného Března byly uspořeny finanční prostředky, ze kterých se podařilo postavit další trať, tentokráte na Klíši kolem nemocnice. Bohužel po otevření této tratě dne 5.6.1993 nedošlo skoro k žádnému zásadnímu omezení projíždějících autobusových linek. Zrušena byla jen jedna linka a druhá přesměrována. Provoz na této trati zahájila přesměrovaná linka číslo 52 Severní Terasa - Malátova - Mírové náměstí - Klíše a nová linka číslo 58 Pod Vyhlídkou - Krásné Březno - Mírové náměstí - Klíše. Další novou linkou, která nahrazovala linku číslo 51 byla linka 54 Všebořice - Mírové náměstí - Dobětice (PDš 12 minut, PDs a volné dny 20 minut). Linka 54 byla provozována do cca 20 hodin. V souvislosti se zahájením provozu na této trati byla i zrušena první linka číslo 51, v oblasti Krásného Března byla linka 58 vedena Drážďanskou ulicí a nejen v trolejbusové dopravě byl prodloužen špičkový interval z původních 10 minut na 12 minut.
Po dostavbě klíšské trati byly zahájeny práce na prodloužení dosud manipulační tratě v ulici Bělehradská a Sociální Péče. Trať byla postavena stejně jako vedla kdysi rychlíková linka číslo 25. Po otevření tratě 24.9.1993 byla opět zprovozněna doprava na lince číslo 51 Mírová - Severní Terasa - Mírové náměstí (PDš 12 minut, PDs a volné dny 20 minut). Linka na sebe strhla skoro celou dopravní obsluhu sídliště Severní Terasa a linky číslo 53 a 55 v úseku Mírová - Severní Terasa se staly nadbytečně kapacitní.

Dle původních plánů ze začátku 80. let byla připravena a postavena trolejbusová trať do Předlic. Bohužel tato průmyslová oblast, která se postupně vylidňovala a spolu s politicko-společenskými změnami z konce 80. let nedokázaly pokrýt základní potřeby pro tak kapacitní prostředek. Touto oblastí taktéž projíždějí i autobusové linky, které pokračují do Trmic a Chabařovic. I přes všechny tyto neblahé faktory byla vystavěna trolejbusová trať a zahájení provozu proběhlo 29.8.1994 novou linkou číslo 57 Mírové náměstí - Staré Předlice (PDš 12 minut, PDs a volné dny 20 minut). Se zahájením provozu byly zrušeny pouze špičkové autobusové linky, které sem zajížděli. To vedlo k postupnému omezování provozu ve večerních hodninách a ve volných dnech. Nejprve byly nasazeny na linku malé trolejbusy Škoda 14Tr, ale stálý nedostatek cestujících vedl k zastavení provozu ve volných dnech. Pod trolejbusovou tratí vedly souběžně linky 3 a 12.

Od konce roku 1994 se připravovala výstavba další významné tratě do Neštěmic. Po zahájení provozu 28.8.1995 byly zrušeny či přesměrovány autobusové linky 2, 3, 8, 9. Na nové trati zahájily provoz prodloužené linky 51 Mírová - Mírové náměstí - Skalka (PDš 12 minut, PDs a volné dny 20 minut) a 57 Staré Předlice - Mírové náměstí - Mojžíř (PDš 12 minut, PDs a volné dny 20 minut).
Touto poslední zprovozněnou tratí byla dokončena základní výstavba trolejbusových tratí v Ústí nad Labem. Celková délka trolejbusových tratí dosáhla úctyhodných 29,7 km dvoustopých a 3,2 km jednostopých úseků.

V rozmezí let 1995 až 2004 nebyla postavena žádná nová trolejbusová trať, jen docházelo k úpravám trolejového vedení při stavební činnosti související třeba s výstavbou nového mostu přes řeku Labe. Další zásadní změny jsou v opětovném prodloužení špičkového intervalu z 12 na 15 minut a také v zastavení provozu na lince číslo 53 ve volných dnech, z linek 58 a 59 se staly školní linky s intervalem 30 minut a provozem pouze v době školního vyučování.
Po letech "stagnace" a omezování provozu (důvodem jsou finanční prostředky) se přeci jenom otevřela nová trolejbusová trať, kterou ze svých prostředků vystavěl Hypermarket Globus pro dopravu svých zákazníků. Po dostavbě a otevření byla trať předána Dopravnímu podniku města ústí nad Labem. Provoz je zajišťován linkou číslo 62 Mírové náměstí - Globus (v celotýdenním intervalu 20 minut a provozu mezi 8 a 20 hodinou). Provoz je zatím pravidelně posilován v době vánočních svátků.

Po dostavbě této trati se připravovala stavba další nové tratě. Tentokrát okolo nového areálu městské Masarykovy nemocnice. Trať je vystavěna přes sídliště Vinařská a okolo smyčky Severní Terasa. K této trati patří manipulační spojka k bukovskému rondelu a manipulační odbočka u zastávky Beethovenova. Tyto manipulační spojky jsou pojížděny jen při výjezdech a zátazích do Vozovny Všebořice. Otevření trati proběhlo 3.1.2005 a provoz je zajištěn linkou 60 Mírová - Masarykova nemocnice - Vinařská - Mírové náměstí (PDš 15 minut, PDs a volné dny 20 minut).

Rok 2006 je ve znamení výluk v centru města, jelikož od konce roku 2005 prochází celá oblast centra přestavbou. Jedná se zejména o ulice Hrnčířská, Mírové náměstí a Revoluční. Na Mírovém náměstí došlo k opětovnému návratu k jedné obousměrné vozovce (stejně jako to bylo před rokem 1987) a s tím související změnou zastávek, kdy zastávky pro směr k Divadlu byly přesunuty do Hrnčířské ulice, kde vznikly dvě nové zastávky a ve směru na Předmostí zastávky zůstaly na Mírovém náměstí. Celé náměstí dostalo novou dlažbu, vysázeny byly stromy a vznikly fontány. V Hrnčířské ulici byla položena taktéž nová dlažba, zanikly velké betonové "květináče" a nahrazeny byly dvěma řadami stromů. V Revoluční ulici dojde k vybudování dvou nových "staro-nových" zastávek naproti OD Labe (původní zanikly v roce 1987), došlo zde k položení dlažby a k obnově stromů. Po dokončení celého tohoto díla by se práce měli přesunout do prostoru před autobusové nádraží kde by měl vzniknout "terminál" pro linky MHD. Dne 22.7.2006 bylo celé Mírové náměstí s přilehlými ulicemi zavřeno a došlo ke kompletní pokládce nové vozovky. Trolejbusové linky byly nahrazeny NAD a ve směru k Divadlu se objíždělo ulicí Velká Hradební se zastávkami před Kulturním domem chemiků a od Divadla se jezdilo okolo hlavního nádraží.
Současně s těmito stavbami prochází rekonstrukcí železniční uzel mezi úseky Ústí n.L., jih přes Ústí n.L., hl.n. po Ústí n.L., sever. Celý tento prostor prochází přes železniční mosty a bývalé ústecké hradby. U kamenolomu v Mariánské skále bude železniční most rekonstruován za úplné výluky trolejbusové provozu. V době výluky budou trolejbusy nahrazeny autobusovou linkou X Mírové náměstí - Jungmannova - Autoškola a trolejbusové linky budou jako při povodních rozděleny na dva nezávislé okruhy. Pro tuto výluku byla o víkendu 22.7.-23.7.2006 vybudována pomocná stopa s rozjezdovou a sjížděcí výhybkou.

Na začátku roku došlo k výběrovému řízení a někdy v půlce roku byla na základě VŘ zahájena stavba TT Střekov. V současnosti lze potkat "zakreslovače" v celém úseku budoucí trati a v oblasti Kammený Vrch, škola jsou již vykopány první patky pro budoucí sloupy. Ze zastávek v budoucí trati je prozatím opravena pouze jedna a to Kamenný Vrch (směr centrum). Ostatní zastávky budou zřejmě rekonstruovány v průběhu stavby.

Rozvoj trolejbusového systému

Po zprovoznění nového spojení se Střekovem po Mariánském mostě, na který je možno přesměrovat těžkou dopravní zátěž a současný most využít pouze pro lehká vozidla a obsluhu MHD. Tato trať se ale již od počátku potýkala s finančními problém, jelikož se nepodařilo získat finanční prostředky z EU a ani z jiných fondů. Na lepší časy se ale začalo blýskat po schválení miliardového úvěru od Evropské banky, které může město Ústí nad Labem čerpat. Z těchto peněz byla schválena částka pro stavbu trolejbusové trati na Střekov. Podle projektu bude vedena trať od křižovatky Předmostí přes most Dr. edvarda Beneše. Dále okolo benzinové pumpy JET na sídliště Kamenný Vrch. Odtud dále přes Novosedlické náměstí, zastávku V Zeleni na Šafaříkovo náměstí kde by měla být umístěna smyčka v Purkyňově ulici. Další jednání o novém spojení vedly k posunutí konečné až k zastávce Karel IV. kde by měla být umístěna smyčka. I k této smyčce však prozatím existují dvě varianty 1) na pozemku ČD a 2) výstavba kruhového objezdu kde by se trolejbusy obraceli. Plánované zprovoznění této trati je koncem roku 2007 (2008).

Tímto můžeme prozatím uzavřít kapitolu trolejbusové historie i když jsou stále možnosti rozšíření trolejbusových tratí, které by získaly mnohem větší kompaktnost celého trolejbusového systému.

připravil: Petr Šašek

::Úvod ::Redakce ::Kontakt